圖 | 2020氫能產業發展創新峰會現場

        9月22日,我國提出"中國將在2060年力爭實現碳中和",在國內外引起巨大反響。在該目標框架下,如何實現能源轉型與汽車及交通產業脫碳化協同發展,成為能源轉型、汽車轉型過程中共同關注的新焦點,氫能產業是實現這兩大產業轉型共同的支撐。

10月15日,中國電動汽車百人會、國際氫能委員會、山東省工業和信息化廳共同主辦的"2020氫能產業發展創新峰會"在濟南成功召開。山東省副省長凌文,濟南市市長孫述濤、常務副市長鄭德雁、副市長孫斌,中國電動汽車百人會理事長陳清泰等出席了本次會議。工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中,中國工程院院士衣寶廉做了主旨演講。國際氫能委員會執行干事達爾•威爾遜發表視頻致辭,中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉代表理事長陳清泰致辭。

來自氫能領域及新能源汽車等相關產業的專家學者、相關部門、企業代表近300人參與了本屆峰會,會議采取"線下+線上"結合的方式,吸引超過169.1萬人次遠程參與了本屆大會,在氫能與燃料電池汽車行業中掀起廣泛關注。

氫能產業迎來了最好的發展時期

當今世界正經歷著百年未有之大變局,在過去一年里,氫能產業取得了長足發展,燃料電池汽車步入產業導入期,處在加快商業化、產業化進程的關鍵階段。順應這一趨勢,許多發達國家發布了氫能發展規劃,我國也以保障能源安全、降低排放污染,實現可持續發展為目標,將氫能和燃料電池汽車列為重要的戰略發展項目。

圖 | 張永偉 中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示"我們已距離氫的全面應用越來越近"。氫能降成本的曲線變化、氫能汽車與汽車電動化的關系,這些過去幾年業界不甚明了的諸多問題,到今天變得越來越清晰。目前,世界上主要的汽車公司在發展燃料電池汽車上都制定了自己的時間表和路線圖,一些重大技術突破的速度超出了產業的預期。同時,越來越多的國家把氫能作為重要的未來替代性的能源,紛紛制定了氫能源、氫產業、氫經濟、氫社會發展的戰略和路線圖。

圖 | 劉小詩 中國電動汽車百人會常務副秘書長

會議期間,中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩發布《中國氫能產業發展報告2020》。報告指出,氫能作為一種二次能源,是推動傳統化石能源清潔高效利用、支撐可再生能源大規模發展的理想互聯媒介。2019年,非化石能源在全球能源供應中只占16%,余下都是石油天然氣和煤炭,同時,清潔能源的成本不斷下降,預計到2025年,風電、光電成本將下降至￥0.25-￥0.3之間,這是氫能產業可喜的發展機會。報告預測,到2050年,氫能在終端能源消費占比將達10%,氫燃料電池汽車保有量3000萬輛,氫氣需求量6000萬噸,進入氫能社會。

發展氫能產業將為發展氫能產業將為經濟賦能

發展氫能產業,是我國擺脫能源依賴、實現能源安全的戰略性部署,同時也將給社會帶來巨大的經濟效應。

中國工程院院士衣寶廉在視頻演講中指出,我國能源的結構特點是富煤貧油少氣,因此每年需要大量進口石油和天然氣。為實現低碳減排,提高能源安全,我國需要大力發展可再生能源,利用風能、太陽能和水力發電,選擇氫做能源載體,電解水制氫,消除可再生能源發展的天花板。他認為,氫供應能力的發展會促進燃料電池,特別是燃料電池汽車的快速增長。

發展氫能產業將對社會經濟產生多大影響?國際氫能委員會執行干事達爾·威爾遜(Daryl Wilson)表示,國際氫能委員會認為,氫能是在未來能源系統當中的賦能者。至2030年,氫能可以提供22種不同低碳的應用,相當于每年全球能源需求的15%。到2050年,氫能將創造3000萬個工作崗位,減少60億噸二氧化碳排放,創造2.5萬億美元產值,在全球能源中所占比重有望達到18%。

氫供應鏈是當前氫能產業的短板

氫能是二次能源,并不能從大自然中直接獲取,因此,制氫作為整個產業鏈的源頭,在其中扮演著至關重要的角色,也成為本屆峰會中各位嘉賓討論的熱點話題。

圖 | 李毅中 工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長

工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中曾在參加"2019年氫能產業創新峰會"中提出了著名的制氫技術路線"灰氫不可取、藍氫方可用、廢氫可回收、綠氫是方向"。今年李部長再次參會,呼吁產業界關注如何破解制氫的氫源問題。他表示,當前國際、國內各方都已經將氫能放在一個非常重要的位置看待,"但是總的看,對氫源關注研究的不夠"。李部長在會上分享了他關于氫源制氫的4個重要問題:第一,要有合理務實規劃設計和標準,要明確方向防止盲目性;第二,抓緊建設二氧化碳捕集、封存和利用研發攻關特別是產業化,"這是灰氫變成藍氫,由不可取變成可取的關鍵";第三,要開展工業含氫尾氣中氫的回收、提純和利用;第四,發展氫能必須置于"實現2030年二氧化碳達峰"和"2060年碳中和"這兩個大目標之中,絕不能為生產氫氣而產生大量二氧化碳,灰氫必須轉化藍氫,方向必須是無碳綠氫。

圖 | 朱德權 北京清華工業開發研究院副院長、濱化集團股份有限公司董事長

北京清華工業開發研究院副院長、濱化集團股份有限公司董事長朱德權認為,氫能的整個生態由氫供應鏈和氫應用鏈構成,前者包含制、儲、加三個部分,后者則是交通的應用鏈。現在的情況是,"中國目前交通應用鏈跑到前面來了,短板是氫的供應鏈"。同時他指出,無論是藍氫還是綠氫,盡管這些定義各種各樣,但是最根本的是氫的生產一定要減少碳排放,為此他建議,中國應該建立氫生產過程的全生命周期的碳足跡追蹤的模型。

從場景和需求出發,各方通力合作積極推動氫能示范應用

氫能產業生態包含"制、儲、運、用"冗長而復雜的產業鏈,涉及的行業多、企業多。與會的專家不約而同地指出,我國氫能產業正處于從0向1發展培育的階段,這既是機遇也面臨著很多問題和挑戰。發展氫能產業,需要從全產業鏈、全生態的視角摸索,實現各環節的技術協同發展,需要更大范圍的產業協同合作。

圖 | 張銀廣 國家電投集團氫能科技發展有限公司總經理

國家電投集團氫能科技發展有限公司總經理張銀廣指出,應用場景和應用規模的欠缺,是我們面臨的一個瓶頸。經過幾年的發展,我國在氫能技術上已經形成了一定積累,在自主技術方面具備了一定的基礎,但還沒有成為完整的體系。缺的是應用場景、應用規模,使我們的技術不能夠快速升級、成熟、改進、迭代。

衣寶廉院士也持相似的觀點。國內優秀研究結果很多,但很少進行放大工藝研究,制出的樣片也很少在電堆中使用和裝車運行,要解決這類問題,需要建立產品開發聯盟,建立關鍵材料與部件自主產業鏈。讓電催化劑、電堆等關鍵零部件由研發單位合作進行開發、考核及批量生產。他強調,只有通過裝車運行的產品,才是可信的,才能提高市場占有率,代替進口。

圖 | 戴姆勒(中國)商用車投資有限公司首席執行官賀峰(Philipp Helbing)

戴姆勒(中國)商用車投資有限公司首席執行官賀峰(Philipp Helbing)則強調了氫能產業發展中,產品技術發展與基礎設施建設同步的重要性。賀峰認為,隨著優先發展氫能源商用車的共識被越來越多的汽車公司所接受,需要基礎設施建設和能源轉化兩手一起抓。他特別指出,中國的地域特色要求產業在長距離續航場景上應該做得更好,從北京到廣東距離長達2千多公里,需要2-3個司機來滿足運輸需求,通過新技術,比如液氫技術讓車輛在整個行駛過程中只進行一次能源補充,是廣大司機的期待。

高層論壇之后,15日下午還同時舉辦了3場主題峰會,分別圍繞"氫能應用場景與商業化路徑"、"關鍵技術、標準與安全"、"面向未來的氫能供應體系"等議題深入探討。更多內容請關注中國電動汽車百人會后續報道。