【清流閑話·新能源】全球鋰電池封裝發(fā)展史

2014年，AESC和LG化學(xué)紛紛擠進(jìn)動(dòng)力電池廠商全球前三，全球軟包份額達(dá)到了33%。2015年后LG化學(xué)乘勝追擊，在2017年日產(chǎn)決定止損剝離AESC后（最后買家是中國(guó)遠(yuǎn)景動(dòng)力）搶奪下了日產(chǎn)Leaf和雷諾Zoe的訂單，又拿下了大眾、戴姆勒、沃爾沃等核心歐洲汽車集團(tuán)定點(diǎn)，成為軟包電池領(lǐng)域龍頭，韓國(guó)小老弟SKI也通過軟包路線拿下諸多主機(jī)廠二供角色。

細(xì)究軟包快速發(fā)展的背后原因，一是傳統(tǒng)燃油車企與當(dāng)時(shí)發(fā)展初期毫無包袱的特斯拉不同，早期大多是采取兼容的車型開發(fā)平臺(tái)來做純電或混動(dòng)車型的思路，以圖縮小成本、縮短開發(fā)周期，因此對(duì)于電池包對(duì)原有底盤的適配靈活性要求極高，同時(shí)也缺乏BMS軟件開發(fā)能力，成組難、管理技術(shù)復(fù)雜的圓柱電池天然不適配他們?cè)V求，而軟包電池的厚度、形狀等可以根據(jù)客戶需求進(jìn)行定制，就此脫穎而出；二是以底特律三大——通用、福特、克萊斯勒為代表的美國(guó)燃油車企最看重電動(dòng)車的續(xù)航里程，電動(dòng)車發(fā)展思路上早期更偏向于與主力燃油產(chǎn)品錯(cuò)位的高端市場(chǎng)，因此從一開始就選擇了能量密度最高的軟包電池；而歐洲也類似，發(fā)展到2020年其面向市場(chǎng)銷量前20的車型中出現(xiàn)了高達(dá)15款選擇搭載了軟包電池。

馬斯克口嫌體直

死磕圓柱電池做“大”對(duì)抗軟包

但軟包電池同樣存在著難以忽略的劣勢(shì)，便是復(fù)雜疊片工藝帶來的低生產(chǎn)效率、高成本和低良率（LGC歐洲工廠一度低于90%），低一致性使得高能量密度的大單體電池在不同溫度下熱耗率不同、進(jìn)而有在內(nèi)部形成"熱點(diǎn)"引發(fā)壓力和溫度的熱失控，而輕量化鋁塑膜無法阻止熱擴(kuò)散，產(chǎn)生燃爆風(fēng)險(xiǎn)。

隨著軟包電池逐步成為歐美傳統(tǒng)車企宣傳中引以為豪的更終極電池技術(shù)，馬斯克抓住安全性這點(diǎn)在推特上多次發(fā)起“樸素的商戰(zhàn)”對(duì)軟包進(jìn)行抨擊，宣稱大容量的單體軟包電芯加劇了熱失控問題。而LG化學(xué)同年發(fā)生的巨額召回賠償事件也印證了這一風(fēng)險(xiǎn)的存在，21年3月LG化學(xué)召回了發(fā)生了15起著火事故的現(xiàn)代Kona車型7.6萬輛、LG賠償56億元人民幣，8月又召回了出現(xiàn)過10起著火事故的雪佛蘭Bolt車型14萬輛、LG賠償19億美金。受此影響，近年來軟包電池在全球份額也發(fā)生了停滯。