2014年，AESC和LG化學紛紛擠進動力電池廠商全球前三，全球軟包份額達到了33%。2015年后LG化學乘勝追擊，在2017年日產決定止損剝離AESC后（最后買家是中國遠景動力）搶奪下了日產Leaf和雷諾Zoe的訂單，又拿下了大眾、戴姆勒、沃爾沃等核心歐洲汽車集團定點，成為軟包電池領域龍頭，韓國小老弟SKI也通過軟包路線拿下諸多主機廠二供角色。

細究軟包快速發展的背后原因，一是傳統燃油車企與當時發展初期毫無包袱的特斯拉不同，早期大多是采取兼容的車型開發平臺來做純電或混動車型的思路，以圖縮小成本、縮短開發周期，因此對于電池包對原有底盤的適配靈活性要求極高，同時也缺乏BMS軟件開發能力，成組難、管理技術復雜的圓柱電池天然不適配他們訴求，而軟包電池的厚度、形狀等可以根據客戶需求進行定制，就此脫穎而出；二是以底特律三大——通用、福特、克萊斯勒為代表的美國燃油車企最看重電動車的續航里程，電動車發展思路上早期更偏向于與主力燃油產品錯位的高端市場，因此從一開始就選擇了能量密度最高的軟包電池；而歐洲也類似，發展到2020年其面向市場銷量前20的車型中出現了高達15款選擇搭載了軟包電池。

馬斯克口嫌體直

死磕圓柱電池做“大”對抗軟包

但軟包電池同樣存在著難以忽略的劣勢，便是復雜疊片工藝帶來的低生產效率、高成本和低良率（LGC歐洲工廠一度低于90%），低一致性使得高能量密度的大單體電池在不同溫度下熱耗率不同、進而有在內部形成"熱點"引發壓力和溫度的熱失控，而輕量化鋁塑膜無法阻止熱擴散，產生燃爆風險。

隨著軟包電池逐步成為歐美傳統車企宣傳中引以為豪的更終極電池技術，馬斯克抓住安全性這點在推特上多次發起“樸素的商戰”對軟包進行抨擊，宣稱大容量的單體軟包電芯加劇了熱失控問題。而LG化學同年發生的巨額召回賠償事件也印證了這一風險的存在，21年3月LG化學召回了發生了15起著火事故的現代Kona車型7.6萬輛、LG賠償56億元人民幣，8月又召回了出現過10起著火事故的雪佛蘭Bolt車型14萬輛、LG賠償19億美金。受此影響，近年來軟包電池在全球份額也發生了停滯。