搭載索尼圓柱電池的日產Prairie Joy EV 在北極

日本人內卷

松下后來居上

索尼開創了圓柱電池，但真正將其在動力電池領域發揚光大的則是他的老對手松下。松下緊隨索尼之后的1994年完成了對18650圓柱電池的開發，并且積極進入動力電池界。相比于索尼與日產對純電車型的堅持，松下更具產業化角度的實用主義戰略眼光，選擇了過渡形態的油電混合動力路線進行彎道超車——與混動鼻祖豐田公司結成戰略合作伙伴，1996年松下和豐田成立合資電池公司Primearth EV Energy (PEVE)。

隨后豐田于1997年推出了世界上第一個真正意義上大規模生產的混合動力車款豐田普銳斯Prius Hybrid，混合油電雙引擎與行星齒輪系統后搭載了松下1.73kWh的圓柱鎳氫電池，鎳氫當時較鋰離子電池更具穩定性。Prius這款車平均油耗僅為3.6L/100km，大幅低于當時油車新款8L/100km的油耗，油耗表現出眾，因此盡管外觀設計保守平庸、但仍在歐美市場獲得了不錯的接受度，最終Prius一代全球銷量突破了12萬輛。但由于Prius一代近17000美金的定價遠遠無法覆蓋其約32000美金的BOM成本，這款一代車最終于2003年停產。

搭載1.7kWh容量松下18650圓柱鎳氫電池的豐田一代Prius Hybrid

美中不足的是混動車型Prius一代良好的出貨量并沒有幫助松下站穩動力電池龍頭地位，一是因為混動車型畢竟電池包帶電量較低、單車不足2度電，12萬臺累計出貨也僅有200MWh；二是因為混動產品多繼承自油車平臺，要求電池包能靈活設計來更好的匹配“油改電”后受限的車身空間，但圓柱電芯相對固定的尺寸標準和矩陣式排列方式難以滿足對電池包規格和體積進行定制開發的要求，這也為后來軟包和方形電芯的崛起埋下了伏筆。

期間松下也在努力嘗試聯同豐田積極推出純電車型，1997年同年松下圓柱鎳氫電芯也裝機了豐田純電SUV車型RAV4 EV，電池容量為27kWh，滿電的續航里程可達190km。但這款純電車型與日產當時預計的情形類似，市場反響較差，僅售出1484輛、且其中只有328輛賣給了C端消費者，大頭只能被租賃公司吃下。直到2003年RAV4 EV純電車型停產，豐田重新把戰略聚焦回混合動力車型上。但在松下角度如何進一步推動車載電池產業規模增長仍舊是一個難題。